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【央视新闻客户端】

　　最近有车主反映
，自己买的新能源车开了几年后，经过OTA（新能源汽车远程在线升级系统）完成升级后 ，原本标称500公里的续航
，实际上却能跑不到300公里，快充时间也从40分钟拖到了70分钟
。

　　这种现象 ，业内称之为“锁电 ”——车企借由系统升级
，在未明确告知车主的情况下修改电池管理系统，从软件上限制充电上限和放电功率。厂家说这是为了优化电池功能
、降低自燃风险 ，但代价确实是牺牲了续航和性能
，给用户体验打了折扣 。记者在查询黑猫投诉 【下载黑猫投诉客户端】等平台时就发现，一段时间以来 ，关于“锁电
”的投诉激增
。

　　近日
，有传言说：有8家车企因“锁电”问题被约谈、3家被立案。中国汽车工业协会对此回应：此说法为不实信息，无官方来源 ，与事实严重不符 。中汽协同时也呼吁，新能源车企在优化电池管理系统的同时
，应当保持信息透明，保障消费者的知情权与选择权 ，并建立畅通的售后沟通渠道
，积极处理相关投诉
。那么，当安全焦虑遇上用户权益 ，远程“锁电 ”是合理的技术干预吗？

　　什么是“锁电
”？

　　车企是怎样远程“锁电”的？

　　近期
，网络上关于“锁电 ”的投诉激增，不少车主反映 ，自己的新能源车在经历了系统升级后
，续航明显缩短。新能源车车主王先生怀疑，自己的车就是经历了“锁电
” 。

　　王先生：我为什么发现它是“锁电”了？因为在去年的二月份 ，官方OTA推送了一个升级包
。没升级之前
，最少可以充一百零几度电，但自从升级后 ，电池包的充电度数就大打折扣，最多只能充进去八十几度电。没OTA升级之前
，大概可以跑450到480公里 。升级之后，几乎都是400公里以下
。这个差距就有点大了。因为我去4S店也查过 ，我的电池包的寿命健康度还有95% 。那剩下的十几度电跑哪去了？

　　这种“锁电 ”技术是真实存在的吗？车企又是如何实现远程“锁电
”的？

　　国际智能运载科技协会秘书长 、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员 张翔：所谓的“锁电”
，一般有两种形式。“锁电 ”就是车企通过修改新能源汽车动力电池管理系统的参数，让动力电池充电的时候不充满就自动停下来；在放电的时候 ，电池的电还没放完
，比如说放到20%
、放到15%的时候就自动显示电池电量为零，车就不能开了
。这种“锁电”的方式 ，一是延长电池的使用寿命
，二是减少新能源汽车发生自燃爆炸，提高它的安全性。副作用就是使新能源汽车的性能指标缩水了 。还有的是把充电的电流人为地变小 ，用小电流充电
。通常小电流充电也可以降低自燃爆炸安全事故的发生概率
，但是影响到用户的充电体验。这些现象都叫作“锁电
” 。

　　车主王先生表示，自己可以理解出于安全目的调整电池 ，但系统升级前，应明确告知自己会降低充电能效和续航
。升级的内容是“优化电池管理系统
，进一步提升电池运行稳定性与能耗表现”。但没想到它是“锁电 ”了 。如果明确提示升级了之后要“锁电
”，消费者还会升级吗？

　　车企未经车主同意 ，或以“优化电池管理”的名义修改电池管理系统参数
，这种行为在法律上是否站得住脚？

　　中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员 郑飞：类似的“锁电 ”行为，可能同时触及多个法律领域
。从民法的角度来讲 ，车辆所有权从交付之日起就归消费者所有
，没有经过车主同意，任何人都不能随意处置其车辆。另外从《中华人民共和国消费者权益保护法》的角度来讲 ，车主既有知情权
，也有自主选择权 。如果消费者的知情权和自主选择权受到侵害了，那么他有权知悉所购买的商品和服务的真实情况 ，有权自主选择是否接受相关的服务
。也就是说如果没有经过车主同意 、车主也不知情
，实际上侵犯了消费者相关权益。另外，从《中华人民共和国个人信息保护法》的角度来讲 ，车辆的参数属于与这个车辆运行密切相关的数据 。没有经过授权擅自修改的话，同样可能涉及个人数据相关权益保护的问题。

　　为什么车企要“锁电
”？

　　既然远程“锁电”容易引发消费纠纷
，为什么车企还要冒着损害口碑和法律风险去“锁电 ”呢？

　　国际智能运载科技协会秘书长
、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔说，“锁电
”对于车企来说一举多得 ，除了降低事故、提升口碑
，还能变相降低企业的质保成本
。

　　张翔：第一个就是降低新能源汽车的安全事故发生次数。因为现在新能源汽车自燃爆炸的这种事故，就是会影响到车企品牌的口碑；第二个就是“锁电” ，让新能源汽车的动力电池的使用寿命延长 。充电不要都充满
，用小电流充电，都会使动力电池的使用寿命延长
。对于动力电池 ，很多车企都提出“终身免费换电池 ”的质量保证承诺。那么“锁电
”就减少了车企维修保养的成本
，减少了质保的成本，对于企业来说 ，也是降低了支出 。

　　张翔还表示
，车企通过OTA远程升级“锁电”，相关参数保存在车企后台 ，普通车主很难自行验证是否发生过“锁电 ”
。

　　张翔：这个“锁电”其实都是通过我们车联网或者5G网络通信来完成的自动升级。因为新能源汽车的数据，都是在车企的私有云里面保存的
，只有车企的专业负责人才有权利读取 。普通的工程师都没有权利读取
。这个参数是车企的核心机密。所以对于车主来说，去做“锁电
”鉴定是非常困难的 。

　　工信部联合市场监管总局今年3月发布了《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》 ，其中的OTA“四大禁令”
，已经明确“严禁‘锁电’降配 ”“严禁静默强制升级
”“严禁掩盖缺陷逃避召回”“全量备案接受监督 ”，直接否定了以“安全优化
”之名行“锁电”之实的合法性
。

　　如果遇到“锁电 ”

　　消费者该如何保护自身权益？

　　消费者如果怀疑自己的新能源车被“锁电
” ，应该如何保护自身权益？中国政法大学教授 、可持续交通创新中心研究员郑飞建议
，先取证，再通过投诉或司法途径维权。

　　郑飞：如果是车主怀疑自己的车被远程“锁电”了 。其实第一步就应当立即在车辆设置当中关闭OTA自动升级的功能 ，改为手动确认升级的模式
，避免遭受进一步的静默升级。同时应当系统性地收集和保存一些证据
。比如说截图保留当前车辆软件的基本信息
、版本信息、电池管理系统显示的电池容量数据 、包括航程里程的数据以及充电功率的数据。如果条件允许的话，当然是可以使用专业的设备或者委托第三方对车辆进行检测 。

　　另外 ，可以通过12315平台进行投诉
，市场监管部门也有权对企业的违规行为进行调查
。可以通过工信部相关的渠道进行投诉。如果有必要，还可以考虑法律途径 。依据相关的《中华人民共和国消费者权益保护法》和《中华人民共和国民法典》要求恢复原状 ，赔偿损失
。

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